El Transporte aéreo
En febrero de 2001, durante el gobierno de José María Aznar, se privatizó Binter Mediterráneo, filial del Grupo Iberia, compañía estatal de transporte aéreo. El supuesto milagro económico de Aznar solo consistió en hacer caja vendiendo compañías públicas, y cediendo el uso del suelo a la voracidad privada. En el momento de su privatización hace 14 años, Binter realizaba 16 vuelos o enlaces diarios con Málaga, uno diario con Almería, y cinco semanales con Granada. También realizaba tres enlaces semanales directos con Madrid, y cinco con escala en Granada.
En la actualidad los enlaces con Málaga se han reducido más de la mitad (7) en los vuelos operados con Air Nostrum. Los enlaces con Almería se han reducido a tres semanales, perdiendo la frecuencia diaria y con Granada están reducidos a tres semanales.
Las compañías privadas no han llegado a funcionar salvo un breve lapso de tiempo (Meliyet), o han quebrado de manera manifiesta (Hellit), o están en dificultades económicas (Melilla Air Lines).
La situación solo puede calificarse de problemática y preocupante, habida cuenta de que Melilla necesita de los transportes para poder subsistir y tener viabilidad económica. La entrada y salida de pasajeros es fundamental para Melilla, y está directamente vinculada al desarrollo de modelos económicos alternativos y de futuro.
La ya ínfima presencia de Air Nostrum en Melilla, está sostenida por los convenios anuales de publicidad, por los que ha recibido una cantidad aproximada de 10 millones de euros en los últimos años, además de la cuantía bonificada de los billetes para residentes y a las diferentes iniciativas para abaratar el coste de los billetes.
El modelo actual de subvenciones para el transporte aéreo no está ofreciendo el resultado buscado, ni está garantizando la movilidad, ni de los melillenses, ni de los posibles visitantes de la ciudad. En las fechas claves es imposible encontrar billetes o son demasiado caros.
El transporte marítimo
La situación del transporte marítimo está tal cual estaba hace 10 años, en el momento en el que el Gobierno del socialista Rodríguez Zapatero, 2005, autorizó la venta de Trasmediterránea, a la compañía Acciona, de la que participaba en aquel entonces una empresa de Abel Mautes, ex ministro de los anteriores gobiernos del Partido Popular. La élite y la casta económica de España, siempre aparece interesada o beneficiada por gobiernos de diversa índole, tanto cuando gobiernan los de su línea ideológica, como los supuestamente contrarios.
En el caso actual, seguimos en la misma situación, una frecuencia diaria con Málaga y Almería, pero con un coste que se incrementa cada vez más. En el actual pliego de condiciones del transporte marítimo, la oferta del Estado se duplica con respecto al anterior, llegando a los 25 millones de euros de subvención directa, más la parte que desembolsará la propia Ciudad Autónoma. Seguimos teniendo lo mismo, pero con un costo que se incrementa de modo constante.
También en el caso del transporte marítimo, sigue quedando claro el fracaso el modelo de subvenciones a la explotación. Las compañías privadas solo buscan el propio interés y el beneficio económico, conceptos en los que no tienen cabida el bien público, el beneficio común o el interés de los melillenses. Solo la presencia de la naviera Armas, ha aliviado la insuficiencia de Acciona para cubrir toda la demanda, como se pone de manifiesto en la operación anual de Paso del Estrecho.
Propuesta de vuelta al modo público de gestión de transportes
La legislación base que regula el tráfico marítimo de cabotaje en la UE es el reglamento comunitario 3577/92 de 7 de noviembre de 1992. Este reglamento liberalizaba las navegaciones de cabotaje en los países miembros a partir del 1 de enero de 1993 aunque a España, entre otros, le daba una prórroga hasta el 1 de enero de 1999, por lo que hubo que ir armonizando la legislación española a la comunitaria.
La normativa obliga a la liberalización del tráfico marítimo de cabotaje, pero no a la desaparición o venta de las compañías públicas. De existir una compañía pública debería entrar en libre competencia con las compañías privadas. Lo que no se puede es nacionalizar las líneas de transporte, pero nada impediría, realizados los cambios legislativos necesarios, y dentro de los márgenes impuestos por Bruselas; la aparición de una empresa pública, o de una privada pero participada por el Estado.
Tampoco se puede estar, cada dos años, sometidos a los intereses cambiantes de las compañía navieras o aéreas, y desembolsando cada vez más dinero público, para obtener cada vez un transporte más exiguo, más limitado.
No solo es el dinero de las subvenciones directas las que reciben las compañías, sino también las subvenciones al combustible. Todo esto se completa con la facturación de billetes, la parte proporcional de la subvención por residencia y la carga de mercancías, las que componen la tarta de ingresos que éstas obtienen por la actividad del cabotaje.
Es pues hora de buscar un modelo estable de gestión del transporte marítimo y aéreo para Melilla, lo que solo se puede conseguir con la gestión pública, mediante la creación de una empresa pública, o la de un consorcio mixto. El actual contrato se decidirá en breves fechas y el próximo deberá renovarse en el año 2017, por lo que disponemos de dos años, para buscar un modelo estable, en un sector fundamental para el desarrollo y la sostenibilidad económica de nuestra ciudad, como lo es el del transporte con la península.
La gestión de una posible empresa pública de transportes, se regirá bajo estrictos criterios de transparencia y honestidad pública. Los salarios de los gestores serán siempre los mismos que los de los puestos homólogos de la Administración Pública. En el caso de que las empresas privadas reciban subvenciones, se les exigirá una absoluta transparencia y control sobre el destino de las mismas. Las subvenciones deberán tener como objetivo el mantenimiento de las comunicaciones y la estabilidad y calidad del empleo existente.
